吉利与沃尔沃的第三次裂缝

时间:2023-08-26 18:32:35 来源: BusinessCars


吉利顾此失彼,给了沃尔沃 " 夺权 " 时机。

沃尔沃突然夺权,吉利出手叫停。


【资料图】

吉利收购沃尔沃的 13 年,一向以 " 互利合作 " 形象出现,也算是第一次将矛盾以不算体面的方式搬上了台面。其实,这个局面发生得并不突然,早在两三年前就已经像埋线的草蛇一样,藏了一些端倪。

还记得,在吉利收购沃尔沃的十周年之时,吉利曾被问过一个问题,未来十年究竟会怎样?当年," 吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃 ",现在," 吉利 + 沃尔沃必须大于 3",成为必然的考题,掌门人李书福有足够的铁腕掌握这一切吗?

此次,沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉被迫 " 下课 ",也能够看出来吉利对沃尔沃的掌控已经有些 " 有心无力 ",或者也可以说沃尔沃的不满 " 不想再藏着掖着 "。

虽然,以我个人的理解来看,钦培吉下课,由沃尔沃日本总经理潘鹤松接任,算不上严格意义上的 " 夺权 "。因为,李书福收购沃尔沃的时候,就许下一个承诺," 沃人治沃 ",现在也并未到吉利全面掌控沃尔沃的时候。

之所以矛盾激化,承载沃尔沃电气化战略的重要车型 EX90,因为软件问题量产被迫延后,或许是一个导火索。电气化的战场,又主要集中在中国市场,原本应该大力协作的吉利,重心在哪?在极氪。

所有人都清楚,十年前吉利需要沃尔沃,十年后沃尔沃需要吉利,如今一心扑在极氪身上的吉利,并不能兼顾沃尔沃的电气化战略。

转型电动化不顺,让沃尔沃心急如焚。吉利顾此失彼,给了沃尔沃 " 夺权 " 时机。

放虎归山,埋下伏笔

沃尔沃从不希望由吉利来掌控,即便李书福拿出了 27 亿美元从福特手上买下沃尔沃。

李书福 " 沃人治沃 " 的态度一直是明确的,在 " 夺权 " 发生后,外界认为这一态度给了沃尔沃 " 欲去吉利化 " 的空间。很多人建议李书福,对待沃尔沃别再 " 放纵 ",但对于吉利而言,当时不能完全掌控,现在也不能。

这个被称之为 " 蛇吞象 " 的收购故事,是在 " 吉利没酒,也没故事 " 的时候就开始筹备的。彼时,吉利刚造车没多久,李书福忧心忡忡," 没有核心技术 "。

李书福一门心思希望吉利攻占欧洲市场,抢占北美市场,但是吉利还没有完成这个 " 野心 " 的能力,于是盯上了正欲被福特自救售卖的沃尔沃。为了说服福特,李书福力排众议,组建了一个 200 多人的谈判团,关键时刻亲自上阵,应答工会抛出的难题。

2010 年 8 月,李书福与福特汽车公司首席财务官莱维斯 · 布思在收购文件上签完字,两人握手拥抱,画面定格,吉利正式完成对沃尔沃的全部股权收购。

难缠的工会之所以答应李书福,还得益于他提出的 " 三点自由 ",第一个便是那句有名的 " 吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃 ",第二个瑞典人极为看中的," 充分给管理层自由,让沃尔沃自由行驶 ",第三个是沃尔沃迫切希望的," 巩固欧美传统市场,重点开拓中国等新兴市场 "。

三点自由策略之下,李书福希望吉利与沃尔沃成为 " 好兄弟 " 的诚意,最终打动了福特的高管和工会。不过,吉利是否有能力让沃尔沃起死回生的质疑声并未停。

虽然,当时的李书福,被外媒称之为 " 中国亨利 · 福特式的人物 ",认可他的开拓精神。不过,在当时还未走上世界舞台的吉利,虽然有着跑遍全世界的梦想 ",但是并没有运营跨国车企的经验,当时的吉利没有 " 掌控 " 沃尔沃的能力。

收购之后,吉利境况何以为继?2010 年的吉利营收不过 200 亿元,销量仅为 33.5 万辆,净利润刚超过 10 亿。" 中国版本 " 的沃尔沃又将怎样布局?这些担忧,并不是空穴来风,连福特对沃尔沃都有些无能为力,一清二白的吉利又拿什么来盘活?

李书福说," 我很愿意做牛,因为牛总是有人帮助牵着鼻子,不会走错方向。" 他承认,对西方的那套东西研究得不多,如果要去自作聪明去掌控,整个沃尔沃将会面临更大的挑战。

于是,所有公开场合,李书福都不厌其烦,一遍一遍地重申吉利与沃尔沃相对独立的关系," 是兄弟,不是父子 "。李书福说,自己重要的事情,是把握方向。

" 沃尔沃全球管理层和沃尔沃中国管理层,这些人的水平比我高多了,让我具体去干活,我工作搞不了。" 他不介意会损失他的权威,他说,不懂装懂就更没权威了。

在当时,李书福对沃尔沃的策略,被称之为 " 放虎归山 "。基于这一策略,让吉利与沃尔沃各取所需的十年里,也埋下了 " 夺权 " 的伏笔。

两次裂缝

李书福曾许诺,吉利与沃尔沃在品牌和产品定位上完全不同,未来的方向会像大众与奥迪。虽然奥迪心思蠢蠢欲动,但是强大的大众集团有着强有力的手段制衡着旗下 12 品牌的稳定。

对于蹒跚起步的吉利来说,收购沃尔沃的前十年,属于吉利十年磨剑,从普通到辉煌的阶段,用业内的话来说,吉利从沃尔沃身上学到很多先进东西,携手比掌控更重要。

李书福尽力平衡吉利与沃尔沃的携手关系,他的原则是既要保护沃尔沃的利益,又要保护吉利的利益。双方利益都能得到保证,是 " 携手关系 " 继续维稳的前提。

前十年,在磨合的矛盾中,吉利与沃尔沃在李书福的平衡之下,保持了一个蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃尔沃,在吉利旗下扭亏为盈,吉利也学到了沃尔沃的技术和品牌效应。

这十年收获了很多,与沃尔沃联姻技术研发中心,共筑 CMA 模块架构爱巢,通过 CMA 架构的研发,吉利开始系统性地学习沃尔沃的造车技术。依托与沃尔沃的技术合作,在全球多地设立研发和造型中心,实现了产业链全球化布局。

沃尔沃同样收获颇丰,全球销量从 2009 的 33.4 万辆,到 2019 年全球销量实现 70 万辆的突破。可以说,沃尔沃在吉利的注资和放手发展中,成功实现了复兴,构建了全球化的研发和制造体系。

2010 年到 2020 年,在采购领域获得的协同效应,在研发领域分享知识经验、交流核心技术和前沿技术,对彼此的产品迭代、成本控制与盈利能力、销量都起到 1+1>2 的推动作用。

可以说,吉利和沃尔沃通过一场并购分别实现了最辉煌的十年。

一切看起来都是双赢。那么,裂缝是什么时候产生的呢?

李书福曾在 2020 年说," 直到今天,也不敢说吉利和沃尔沃汽车就完全融合成功了。" 也有从沃尔沃离职的人说," 裂缝一直都在,大众与奥迪也做不到亲密无间,能做到的也是合作共赢。共赢这个前提,什么时候被打破,裂缝就会冒出来。"

裂缝第一次冒出来,是在 2016 年领克品牌的诞生。

领克 01,作为领克品牌打下市场基础的第一款车型,诞生在 CMA 基础模块架构,就是领克和沃尔沃首次联手共同打造的架构平台,在台州亚欧制造基地与沃尔沃 XC40 共线生产。

基于沃尔沃的技术,年轻化的品牌标签,轿车、SUV 和 MPV 多品类齐头并进,随着领克的不断成长,销量追赶沃尔沃的速度越来越快,沃尔沃显然有些无力承担率领整个 " 大吉利 " 去构建 " 沃尔沃 - 领克 - 吉利 " 品牌次第序列的使命。

与此同时,深耕中国市场十年之久的沃尔沃,除了安全标签之外,也需要寻找第二个卖点。还记得有评论说,领克的出现,是在逼迫沃尔沃改变。

不过,燃油车时代,领克的逼迫并不显激烈,沃尔沃仍然在二线豪华品牌稳居。奈何,时代趋势来到了电动化,裂缝第二次冒出来,就变得明显了一些。

第二次裂缝,是沃尔沃与吉利合并重组告吹。

吉 - 沃组合渡过了第十个年头之后,双方筹划进行重组,重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司,整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利汽车、领克和极星等品牌的独立。

在筹划过程中,李书福再次强调," 放虎归山 " 和重组整合是不矛盾的," 整合以后沃尔沃还是沃尔沃,放虎归山的策略也是不变的。"

但是 2021 年公布的重组计划明显 " 缩水 ",不仅明确各自保持独立公司架构,合作范畴也仅限于围绕动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。

重组计划的缩水,被视为沃尔沃寻求独立的心态,快要绷不住了。

极氪的出现,打破了平衡?

不出意外的是,在吉利把心思重点放在极氪身上之时,沃尔沃加速了摆脱吉利控制的进程。极氪的诞生,算得上第三次裂缝。

在吉利收购沃尔沃十周年的时候,我曾认为,沃尔沃将是大吉利最大的风险。本以为会是领克打破与吉利、沃尔沃三者之间 " 内耗控制 " 的平衡,没想到打破这一平衡的会是 2021 年诞生的极氪。

极氪在大吉利架构之下的位置有多重要,不言而喻。吉利投资 180 亿元的 SEA 浩瀚架构,原本计划先放在领克的车型上,最终用在了极氪 001 上。极氪并非领克的电动化版本,而是有着新能源市场的 " 沃尔沃 " 之称。

这一称号的得来,源于 " 安全 " 两个字。众所周知,在沃尔沃 95 年的生涯里,安全是刻进骨髓的 DNA,极氪也提出了 " 极氪式安全 "。都提安全,在电动化时代并不冲突,甚至成为消费者购车非常重要的选择因素。

问题在于,极氪销售会将沃尔沃的安全技术作为最大卖点。这是因为,极氪采用的 SEA 浩瀚架构,是由整合了沃尔沃与吉利研发资源的中欧研发团队开发的,极氪 X、沃尔沃 EX30 都是基于 SEA 浩瀚架构开发。此外,极氪车型也采用了很多沃尔沃的安全技术,比如车身焊接技术、TRB 技术,等等。

钦培吉在今年年初时还在强调," 安全是沃尔沃最好的标签也是最响的标签,在电动化时代如何把这个标签做得更好。" 希望都放在了中大型纯电 SUV 沃尔沃 EX90 车型上。

奈何,原本计划在今年下半年量产的沃尔沃 EX90,因为激光雷达系统 " 软件代码复杂性 " 的问题,量产时间将再度推迟五到六个月。这个推迟的时间,让沃尔沃感到焦虑。

焦虑来自两层。

一层在外,由于 " 油改电 " 车型未能攻克市场,沃尔沃在电动化转型的进展,不仅落后于日渐崛起的新势力,和传统豪华车相比也慢了一步。数据显示,7 月沃尔沃在华销量为 14182 辆,电动车的销量占比仅有 8%。" 新势力会的,我们三年就学会了 " 的话已经放出去,再无收回之势。

另一层在内。希望借助沃尔沃 EX90 将安全基因再次写入电动化领域的希望,因为量产延迟被迫延期,留下的空档,给了极氪把安全写到品牌基因的时间。

知乎上有个问题,可以解释沃尔沃为什么不想继续体面了," 一旦安全的标签,贴在了极氪身上,同为吉利旗下的沃尔沃,又该强调什么呢?"

在燃油车时代,沃尔沃的安全标签根深蒂固,在电动时代并不突出,这也是为什么换掉钦培吉的原因之一。有猜测认为,钦培吉的营销方法深化了智能化标签," 安全 " 标签却有所淡化,沃尔沃总部有所不满,发布的第一份声明里,没有提及钦培吉在职期间成绩和贡献,只有敷衍的感谢二字。

电动化大势之下,沃尔沃面临的对手更多,极氪是其中一个。所以,被解读为 " 吉利失去了对沃尔沃汽车的掌控力 " 的这次夺权,沃尔沃也用了一个冠冕堂皇的理由," 这一决策是积极推动电气化转型的重要部分,与全球战略保持高度一致。"

三天后,钦培吉将加盟吉利,出任吉利集团销售公司副总经理。沃尔沃发布了第二份声明,措辞与三天前大不同。不仅感谢了钦培吉的贡献,更重要的变化是钦培吉的继任者潘松鹤,恢复为向沃尔沃汽车集团亚太区总裁兼 CEO 袁小林汇报。在第一份声明里,袁小林被派去搞关系,不搞业务。

沃尔沃的态度软化,被视为 " 吉利出手叫停了夺权 "。能够叫停,也是因为现在的沃尔沃,更需要吉利。不过,已经多次上演 " 权力游戏 " 的吉利与沃尔沃,下一次裂缝会在什么时候爆发,就要看在电动化大势下,还能否继续保持双赢了。

挺难的。

多有评论劝说吉利收回掌控权,但我看来,还不到时候。或者,等极氪品牌像奥迪一样成熟了,才算到时候。

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