油电混动被插电混动干趴下了吗？

当大家在热切讨论插电混动如何替代燃油车时，不能插电的油电混动是不是就失去意义了呢？那些原本想做油电混动，但现在却被 " 逼着 " 做插电混动的车企，是不是也会就此放弃油电混动呢？我们数据说话，给你全景展示中国油电混动市场的真实发展情况。

技术路线从来都不是规划出来的，而是由行业老大制定的。

(资料图片)

2020 年 10 月，当中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》时，行业里普遍的声音是，油电混动会成为替代燃油车的主要力量，几家头部自主车企也都大力投入，做混动技术的开发和产品推广。

但是，从 2021 年 3 月比亚迪全面普及 DM-i 插混车型开始，市场的风向开始发生了变化。插电混动技术的低成本突破，让插电混动车型的价格与同级别燃油车趋同，此时电相对油在性能、体验、使用成本上的优势被迅速放大。即便油电混动再节油，也比不上大多数时候可以零油耗的插电混动。

于是，从 2021 年底开始，插电混动的渗透率超过了油电混动，此后便一路拉开了差距。直到今年 4 月，插电混动的渗透率超过了 10%，而油电混动的渗透率则依然徘徊在 4% 附近。

如果说需求层面，插电混动的 " 电感 " 让它赢得了消费者更多的青睐，那么在供给层面，插电混动同样比油电混动更加亲民。今年 1-4 月，插电混动超过一半的销量集中在 10-20 万元的主流家用车区间，相反插电混动 20 万元以上的车型销量占比则达到了 74.2%。

近三年来，丰田、本田、雷克萨斯一直稳居国内油电混动市场销量前三甲，在油电混动市场的集中度在九成左右，几乎是垄断了油电混动市场。今年 1-4 月，丰田 32% 的销量、本田 21% 的销量，均来自于油电混动车型。

但是，本田现在来看已经开始出现了动摇。

全新 CR-V 先行上市了燃油版和插混版，其中插混版的起售价比上一代低了将近 3 万元，虽然 6 月还要上市油混版，但是燃油版和插混版已经衔接的价格，几乎没有给油混版留下空间。

同样的事情，也发生在全新雅阁上。全新雅阁哪怕不惜在后备厢堆出一个大台阶，也要专为中国市场 " 改 " 出插混版，并且售价和燃油版衔接，几乎就是替代了上一代油混版的市场位置。

相比之下，头部自主厂商的转向更快。

原本长城、吉利等自主厂商，都已磨拳霍霍发力混动市场，但比亚迪的异军突起打乱了既定的规划。两家事实上都有很好的混动技术，接下来要做的就是如何在渠道、营销、消费认知上引导市场去接受它们的插电混动产品。

于是，两家共同的做法，就是用新渠道去推广插电混动。吉利推出了银河系列，长城推出哈弗龙网，把魏牌直接做成了新能源品牌。从销量占比来看和资源投入来看，长城和吉利在主流市场将会全面普及插电混动。

那么，自主品牌是不是就彻底放弃油电混动了呢？也不尽然。在今年 1-4 月的销量榜单上，广汽传祺和五菱是自主油电混动的亮点。

广汽传祺的油电混动销量占比达到了 15.5%，产品覆盖了影豹、影酷、GS8、M8，新车几乎都会上油电混动版本，是为数不多还在油电、插电新车双线作战的自主品牌。而五菱则是把油电混动平价化，9.98 万元起的五菱星辰混动版，在车系中的销量占比达到了 38.7%，另一款凯捷混动版在车系中的销量占比同样超过三成。平价混动的思路，同时解决了五菱用户对于性能、平顺性、油耗的痛点。

但总体来看，插电混动的快速增长，对油电混动市场产生了很强的抑制作用。无论是供给端头部明星车企的示范效应、对供应链的信心影响，还是需求端消费者对于电感驾驶体验、低用车成本的向往，都决定了在相近的购车价格前提下，插电混动会有更大的优势。

所以，我们的判断是，2035 年中国新能源的渗透率，大概率要超过规划中那个 50% 的目标。而超出的部分，插电混动从油电混动那里抢夺来的市场，将是重要的组成。

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